Đường sắt Cát Linh-Hà Đông rơi vào bẩy nợ Trung Quốc
Tàu điện trên cao Hà Nội : chưa sinh đã hấp hối
Dương Tử, VNTB, 25/10/2021
Mặc dù con đường tàu 13,5 km là Dự án vốn vay ODA của Trung Quốc ký năm 2008, trước hết nó phải được trung ương Đảng ký tắt với nhau.
Đường sắt Cát Linh- Hà Đông, năm 2021
Sau khi qua các bước tham mưu con thoi của Bộ ngoại giao. Ông ta bay sang Bắc Kinh ký tắt với Tổng bí thư Hồ Cẩm Đào…
Sau đó đến bậc nhì Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ngồi với người đồng cấp. Rồi đến cấp bộ trưởng giao thông và các bộ liên quan… theo thông lệ các nước cộng sản.
Bên kia là Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốcgiữ vai trò tổng thầu EPC.
Dự án có tổng mức đầu tư ban đầu là 8.770 tỷ đồng.
Sau nhiều lần điều chỉnh và đội vốn do chậm trễ tiến độ, dự án đến nay hoàn thành xây dựng với tổng mức đầu tư là (22.521 tỷ VND tức 868,04 triệu USD), trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (15.579 tỷ VND).
Theo lý thuyết, tàu điện trên cao Cát Linh-Hà Đông (hoặc tàu điện ngầm) có khả năng giải thỏa ùn tắc cho một nửa thành phố về phía cửa ngõ phía Nam.
Do trong quá trình thi công và thử nghiệm còn gặp nhiều rào cản, dự án đã có 8 lần thay đổi tiến độ hoàn thành và khai thác thương mại. Dự kiến bắt đầu khai thác từ 2015, nhưng tính đến tháng 11/2021, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông vẫn chưa xác định được ngày vận hành chính thức.
Bỏ qua không nói về việc giải phóng mặt bằng gian nan 13 ki lô mét đó vì thái độ áp đặt giả bồi thường theo Hiến pháp ăn cướp đất của nhân dân.
Chỉ tính riêng việc đào tạo gần 900 nhân viên vận hành đã xong từ lâu nay phải cho nghỉ làm việc khác trong khi chờ đợi, nhiều người đã bỏ hẳn và chọn nghề khác.
Hàng chục vụ tai nạn xảy ra. Nhiều người bị thương, một người chết, đè bẹp nhiều ô tô con và xe máy. Cửa ngõ phía Nam trở nên đại lộ kinh hoàng ám ảnh hàng triệu người dân suốt 10 năm qua.
Lúc ấy Bộ trưởng giao thông vận tải Đinh La Thăng nổi giận, mắng chửi thậm tệ bên tổng thầu Trung Quốc. Đồng nghĩa với thái độ khi quân phạm thượng với lãnh đạo Đảng cả hai bên. Nhiều người cho rằng Thăng đi vào "sổ đen" từ sự cố ấy.
Uy tín của hai Đảng về hợp tác kinh tế xuống thấp nhất sau các vụ tranh chấp lãnh thổ và biển đảo.
Mọi người còn nhớ, khúc xương Tàu điện Cát Linh-Hà Đông đã khiến cả Quốc hội mặc nghẹn đành im lặng mà nuốt.
Tại hội trường Quốc hội, đại biểu chất vấn gay gắt Bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể : vì sao tự ý tăng vốn số lượng lớn không thông qua Quốc hội theo luật định ? Bộ trưởng Thể trả lời "Vì cấp trên đã ký trước rồi". Ai cũng biết "cấp trên" là ông bà nào, và không ai kể cả chủ tịch Nguyễn Thị Kim Ngân không dám hỏi nữa.
Đó là bằng chứng coi rẻ Quốc hội, trắng trợn đạp lên pháp luật của lãnh đạo Đảng.
Chưa hết, cách đây hai tháng, nhân dịp Vương Nghị bộ trưởng Ngoại giao kiêm ủy viên Quốc vụ viện Trung Quốc (tương đương phó thủ tướng) sang hội nghị ở Hà Nội, ông thủ tướng Phạm Minh Chính đón tiếp và phải năn nỉ hạ giọng cầu Vương Nghị giúp đỡ thúc giục phía Tổng thầu Trung Quốc hoàn thành việc nghiệm thu Tàu điện trên cao. Lãnh đạo đã quá ê ẩm vì dư luận phản đối chửi rủa, lòng tin tụt hạng thê thảm khó mà chịu nổi nữa.
Vương Nghị về nước. Và đến giờ mọi việc vẫn đóng băng.
Tại ai ? – Tại anh tại ả tại cả đôi bên
Đa số dư luận đều đổ lỗi việc cù nhầy về tiến độ và chất lượng của đường sắt Cát Linh-Hà Đông cho chất lượng nhà thầu Trung Quốc.
"Chính phủ cộng sản Trung Quốc chưa bao giờ bỏ qua bất cứ cơ hội nhỏ nào để gây thiệt hại cho kinh tế và uy tín của Việt Nam, nằm trong chiến lược tổng thể, bài bản, lâu dài làm suy yếu người láng giềng khó chịu nhất cho mục tiêu bành trướng trên biển của họ. Điều đó thì không có gì phải nghi ngờ và cũng đừng ai lấy làm lạ. Nhưng gây thiệt hại bằng công trình nhỏ như đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông thì có lẽ họ không đủ hứng. Bởi nếu chuyện đó xảy ra, họ ghè đá vào chân mình trước.
Những gì nhà thầu Trung Quốc đang làm, có thể xen cả vào đó một chút mục tiêu chính trị, nhưng trong trường hợp cụ thể này, khía cạnh kinh tế là chủ yếu" (ý kiến nhà văn Tạ Duy Anh).
Sở dĩ nhà thầu Trung Quốc không mấy quan tâm đến tai tiếng mà họ đang tạo ra qua công trình xấu xí, chất lượng kém, đắt đỏ và thời gian chậm trễ thuộc loại nhất hành tinh, vì theo tôi, họ đang nắm chắc trong tay một vài con tin, đủ để họ chả việc gì phải xoắn. Dân chúng Việt cứ tha hồ nghĩ xấu về họ. Họ đã xấu với người Việt hết cỡ rồi, xấu thêm bao nhiêu cũng chả thể hơn được ! Họ biết trước rằng, cuối cùng thì sẽ có lệnh miệng từ đâu đó chỉ đạo chấp nhận nghiệm thu công trình, với lý do chính thức là giữ đại cục nhưng lý do bên trong thì chỉ ông Trời và một số người biết.
Yếu tố móc ngoặc bên A và B trong quá trình đội vốn nằm trong nghi ngờ của công luận. Một khi vẫn còn những kẻ bán nước theo kiểu gắm nhấm dần dà, xé nhỏ ra thành từng miếng cho vừa miệng, thì những gì đang xảy ra mới chỉ là vụ nhỏ, rất nhỏ.
Có thể, đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông sắp sửa vận hành mà nhà thầu không phải khắc phục bất cứ một sai sót nào trong số những sai sót mà phía Bộ Giao thông vận tải đưa ra. Nếu bạn không tin, xin chờ thêm thời gian ngắn nữa.
Rõ ràng có điều gì đó khuất tất bí ẩn trong quan hệ hai bên.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chỉ là một mắt xích trong đường dây móc ngoặc hoặc nhóm người đã bị "bắt cóc con tin".
Năm ngoài khi Quốc hội bàn phê duyệt Đại dự án Đường bộ cao tốc Bắc-Nam, bộ trưởng Thể phát ngôn tuyên truyền cho Trung Quốc rằng "Đường sắt và đường bộ thì Trung Quốc làm là tốt nhất".
Ông Thể chỉ biết ra ga Hàng Cỏ đi tàu đường sắt liên vận Trung Quốc nối liền sang Liên Xô đưa chân Thể đi du học Liên Xô hai lần, đại học và phó tiến sĩ. Không hề biết gì hơn hai nước đó.
Thể không biết gì về lịch sử giao thông vận tải đường sắt của thể giới.
Đầu thế kỷ 20, người Đức bắt đầu làm Đường sắt trên bộ xuyên Trung Quốc (tiểu thuyết Mạc Ngôn kể chuyện này).
Đầu thế kỷ 20, người Pháp làm Đường sắt trên bộ xuyên Việt ở Việt Nam.
Đầu thế kỷ 20, người Mỹ đã làm xong Đường sắt trên cao (Elevated Railroad) ở thành phố New York, Hoa kỳ (1) .
So sánh như vậy để thấy đường sắt Mỹ với trình độ ông nội, ông ngoại đường sắt Đức và Pháp, đừng nói tới Trung Quốc nhá.
Nếu ông Thể biết tiếng Anh đọc được truyện này hẳn sẽ không phát ngôn liều lĩnh như trên. Tiếc thay bộ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể chỉ biết tiếng Nga.
Dương Tử
Nguồn : VNTB, 25/10/2021
Chú thích :
(1) Bằng chứng đây :
Năm 1902, truyện ngắn của O. Henry đã nhắc tới con Đường Sắt Trên Cao ở New York. (truyện The Marionettes).
"Viên cảnh sát đứng giữa góc đường Hai Mươi Bốn và một ngõ tối mịt mùng, gần nơi CON TÀU ĐIỆN TRÊN CAO chạy qua. Đã hai giờ sáng, viễn cảnh trải ra màn đêm vắng lặng, với mưa phùn và giá lạnh bao trùm cho đến rạng đông".
Nguyên văn O Henry viết mở đầu truyện ngắn :
"The policeman was standing at the corner of Twenty-fourth Street and a prodigiously dark alley near where the elevated railroad crosses the street. The time was two o’clock in the morning ; the outlook a stretch of cold, drizzling, unsociable blackness until the dawn".
(tham khảo FB PhungHoaiNgọc)
*********************
"Hậu quả lớn nhất của dự án Cát Linh-Hà Đông là mất niềm tin của dân"
Đặng Hùng Võ, Cao Nguyên, RFA, 23/10/2021
Giáo sư Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên môi trường khẳng định, dự án kéo dài chục năm và đội vốn 100% này gây mất niềm tin trong nhân dân và có thể trở thành "tượng đài" để người dân nhớ mãi về một dự án thua lỗ với Trung Quốc
Giáo sư Đặng Hùng Võ và dự án Cát Linh - Hà Đông - Tuổi trẻ Thủ đô/PLO
Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông đến kỳ trả nợ gốc khoản vay trong khi tàu vẫn chưa được đưa vào vận hành, Bộ Tài chính đã phải ứng quỹ tích lũy để trả nợ trước. Đó là nội dung trích dẫn trong báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội về các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM, được báo chí nhà nước đưa tin hôm 21/10.
Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải còn đề xuất xin phép Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép bổ sung danh mục "trả nợ gốc các hiệp định vay của dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông" trong kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021/2025 của ngành giao thông, để trả nợ gốc khoản vay lại của dự án.
Giáo sư Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, dành cho Đài Á Châu Tự do cuộc phỏng vấn để chia sẻ quan điểm của ông về hai sự kiện này.
Cao Nguyên : Xin chào Giáo sư, báo chí trong nước hôm 21/10/2021 cho biết, đến kỳ trả nợ gốc khoản vay lại của các hiệp định vay, Bộ Tài chính ứng quỹ tích lũy để trả nợ gốc khoản vay đầu tư dự án Cát Linh-Hà Đông theo cam kết của Chính phủ tại các hiệp định vay vốn. Vậy điều gì sẽ xảy ra nếu như Việt Nam không đủ sức trả nợ khoản vay này của Trung Quốc ?
GS Đặng Hùng Võ : Tôi cho rằng trong dự án này còn nhiều điều chưa rõ ràng minh bạch. Đây cũng là câu hỏi được đặt ra bởi rất nhiều người Việt Nam là bây giờ nó dẫn đến một cái hệ quả là đường sắt này chỉ hơn 10 cây số thôi, chi phí phát sinh trong dự án án đã lên gần như là gấp đôi, thế nhưng mà hiện nay vẫn chưa đi vào vận hành, chưa đi vào phục vụ cho người Hà Nội, mà đã bắt đầu đến thời hạn phải trả nợ.
Và như vậy cái vay này cũng không thể ưu đãi, bởi vì điều kiện để vay ưu đãi là không có. Vậy thì có nhiều vấn đề đặt ra là khoản vay này có cần thiết hay không cần thiết. Và tôi cũng có cảm giác làm có một cái gì đó nó chưa thực sự minh bạch trong dự án này và cũng làm nhiều người Việt Nam nói chung cũng đặt ra vấn đề cần phải xem xét.
Thứ nhất là trách nhiệm và những lỗi xảy ra gây cho Việt Nam những thiệt hại rất nhiều, kể cả những cơ quan chính thức của Việt Nam, thì những sai phạm ở đây là những cái gì thì cũng là quá trình cần phải minh bạch.
Thứ hai là giải pháp nào để làm cho phía Việt Nam không bị thiệt hại tiếp nữa. Đấy nó như là một cái tượng đài để đưa ra nhắc những người có thẩm quyền cũng như là người dân Việt Nam về cái việc tận dụng ODA của các nước như thế nào, để từ kinh nghiệm này rút được những bài học lớn.
Thì có hai việc đấy tôi cho là hai việc lớn nhất phải làm. Thế còn đến nay thì chắc chắn là những cái hớ hênh của Việt Nam để bị rơi vào những khoản nợ. Đường sắt thì chưa hoạt động được mà phải trả nợ gốc thì quả là những cái mà chắc chắc chắn người Việt Nam nào nghe cũng cảm thấy có gì đấy là bực mình, thậm chí là một nỗi buồn.
Cao Nguyên : Một thông tin khác là Bộ Giao thông vận tải cũng báo cáo Thủ tướng đề xuất Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép bổ sung danh mục "Trả nợ gốc các hiệp định vay của dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông" trong kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021/2025 của Bộ Giao thông vận tải để trả nợ gốc khoản vay lại của dự án. Nhận xét của ông như thế nào về việc này ?
Đặng Hùng Võ : Tôi cho rằng vào đâu đi nữa thì nó cũng vẫn là tiền của Việt Nam. Đưa ra cái chuyện bổ sung vào đâu đấy là thủ thuật về mặt tài chính. Thế thì cái chuyện này tôi cho rằng trả nợ là trả nợ chứ sao lại đưa vào hạn mục đầu tư công.
Tôi cho rằng riêng cái đề xuất đó nó cũng có tính chất vá víu và có tính chất không minh bạch, tiếp tục không minh bạch. Thế thì về khoản này là phải trả nợ thì viết vào khoản trả nợ chứ không thể viết vào khoản đầu tư tiếp được.
Vì đây là một dự án mà Bộ Giao thông vận tải quản lý trực tiếp chứ không phải là Hà Nội, thế thì ở đây tôi chỉ cho rằng là nó là trả nợ gốc, bắt đầu phải trả lãi thì đưa vào khoản trả nợ, đưa vào hạng mục trả nợ chứ không đưa vào hạng mục đầu tư công tiếp, thì nó mới có một nền tài chính minh bạch.
Đường cao tốc Lào-Trung dài hơn 400 km do Trung Quốc thi công chỉ mất 5 năm, bằng nửa thời gian xây Metro Hà Nội. Ảnh : Xinhua/PLO
Cao Nguyên : Tuyến đường sắt cao tốc dài 414 km nối từ Vientiane (Lào) tới biên giới Trung Quốc vừa hoàn thành sau năm năm xây dựng với số vốn đội lên gấp khoảng năm lần so với ban đầu. Trong khi đó, Cát Linh-Hà Đông chỉ 13 km và xây dựng đã 10 năm nhưng vẫn chưa xong. Tại sao Lào làm được mà Việt Nam không làm được ?
Đặng Hùng Võ : Đấy thì tôi vẫn cho rằng trong ký kết các điều khoản có cái gì đấy không minh bạch, và cái này chắc chắn người chủ đầu tư dự án bên Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải sẽ phải làm giải trình trước Quốc hội.
Theo tôi là một người dân thì tôi cho rằng phải làm những cái giải trình chi tiết trước Quốc hội về việc quản lý dự án này. Tại sao lại hớ hênh đến thế ! Tại sao để ra nhiều cái hậu quả nặng nề đến như vậy !
Tôi cho là cái hậu quả lớn nhất là làm mất lòng tin của người Việt Nam, còn tiền bạc là hậu quả tiếp theo đối với những dự án Chính phủ tiếp nhận kế hoạch dưới dạng ODA.
Cao Nguyên : Phải làm sao để Chính phủ hay là Bộ Giao thông vận tải phải công khai hợp đồng của dự án này, thưa ông ?
Đặng Hùng Võ : Tôi cho rằng cần phải Tổng thanh tra đối với dự án này. Bởi vì với ODA thì chắc chắn là không làm gì được với phía cung cấp ODA, nên nội bộ Việt Nam phải làm rõ là tại sao lại có những cái thất thoát đối với Việt Nam. Tại sao lại có những cái điều khoản vô lý đối với Việt Nam, kể cả từ giá cả, giá trị ODA, việc dùng ODA, cái giá trị đó được dùng vào những việc gì, thì mới có thể nhìn thấy được những cái khuất tất nếu có, hoặc là có những cái hớ hênh trong tranh chấp về ký kết.
Tất cả những cái đó phải làm thật rõ. Và đây tôi cho rằng cũng là nguyện vọng của rất nhiều người Việt Nam mong muốn.
Cao Nguyên : Theo ông, bây giờ làm sao để Chính phủ Việt Nam có thể giải quyết dứt điểm dự án này ?
Đặng Hùng Võ : Tôi cho rằng khi mà tôi nói đó là một cái tượng đài thì tôi đã nói lên một cái ý bóng gió rằng bây giờ có đưa vào hoạt động thì chưa chắc nó đã mang lại lợi ích. Vậy thì hãy để cho nó làm một cái việc khác, có thể là một con đường đi bộ để dạo quanh Hà Nội chẳng hạn, có khi lại có lợi hơn là vận hành tiếp tục cái đường sắt này.
Cao Nguyên : Xin cảm ơn Giáo sư rất nhiều vì đã dành thời gian cho cuộc phỏng vấn này.
Tóm lược : Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông được phê duyệt vào năm 2008, chính thức khởi công vào 10/2011, và dự tính sẽ vận hành thương mại vào năm 2015. Dự án này liên tục chậm tiến độ, đội vốn, từ mức đầu tư ban đầu 8.770 tỷ đồng (gần 553 triệu USD) lên 18.002 tỷ đồng (hơn 868 triệu USD). Trong số này, vốn vay ODA Trung Quốc là 13.867 tỷ đồng. Sau 10 năm thi công, tàu vẫn chưa được đưa vào vận hành.
Trong khi đó, Trung Quốc vừa mới bàn giao đoàn tàu cao tốc mang tên Lane Xang cho Lào hôm 16/10 vừa qua. Đoàn tàu này có vận tốc 160km/giờ, sẽ chạy trên tuyến đường sắt cao tốc dài hơn 400km nối Vientiane và biên giới Trung Quốc, được khởi công vào năm 2016.
Cao Nguyên thực hiện
Nguồn : RFA, 23/10/2021
*******************
Việt Nam nhận thức rõ về ‘gánh nặng nợ nần’ khi ‘kết thân’ với Trung Quốc
Trường Sơn, VNTB, 22/10/2021
"Các nguồn viện trợ nước ngoài của Trung Quốc ban đầu có vẻ hấp dẫn cho đến khi các quốc gia đang phát triển, hoặc kém phát triển nhận ra những góc khuất đằng sau các khoản đầu tư khổng lồ từ ‘người bạn’ Trung Quốc".
Một tài liệu ký tên Thái Hân phát hành ngày 27/9/2021 của Bộ Công an Việt Nam đã có nhận xét như trên, khi đề cập đến món quà mà Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị khẳng định là để thể hiện tình hữu nghị với Campuchia hồi trung tuần tháng 9/2021.
Xin được trích tài liệu này như một tham khảo về hậu trường chính trị Việt Nam.
Sân vận động quốc gia Morodok Techno do Trung Quốc tài trợ và bắt đầu xây dựng vào năm 2013 đã chính thức hoàn thành và bàn giao cho chính quyền sở tại vào khoảng giữa tháng 9 vừa qua, một món quà mà Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị khẳng định là để thể hiện tình hữu nghị với Campuchia.
Campuchia dự kiến sẽ sử dụng sân vận động nằm ở ngoại ô thủ đô Phnom Penh này để đăng cai Đại hội thể thao Đông Nam Á lần thứ 32 (SEA Games 32) vào năm 2023.
Với quan hệ chặt chẽ suốt nhiều năm qua, Trung Quốc đã chi hàng tỷ USD viện trợ, cho vay và đầu tư vào Campuchia.
Một số nguồn tin được truyền thông đăng tải vài tháng trở lại đây cho rằng Trung Quốc có thể đang mở rộng sự hiện quân sự tại quốc gia này sau khi Campuchia phá dỡ 2 hạ tầng do Mỹ tài trợ tại một trong những căn cứ hải quân, nhất là trong bối cảnh cuộc cạnh tranh Mỹ – Trung tại Đông Nam Á ngày càng khó phủ nhận và các khoản viện trợ trao đi đổi lại giữa hai chính phủ Trung Quốc – Campuchia nhiều khi không được công khai cụ thể.
Trên thực tế, đây không phải lần đầu Trung Quốc trao những "món quà" là dự án cơ sở hạ tầng cho các nước đang phát triển, một hoạt động nằm trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường để gia tăng ảnh hưởng với các quốc gia khác.
Trung Quốc đã giúp nhiều nước xây dựng sân bay, đường sá và các tuyến đường vận chuyển nhưng trong số đó, sân vận động là những công trình đặc biệt đáng chú ý.
Cùng với các sân vận động hiện đại, quy mô và tầm cỡ, Trung Quốc còn có một số dự án cơ sở hạ tầng trên khắp các quốc gia đang phát triển. Trung Quốc đã xây dựng gần 1.400 công trình ở các quốc gia đang phát triển trong 60 năm qua, bao gồm cả các sân vận động.
Theo số liệu được công bố trên tạp chí Habitat International năm 2019, Trung Quốc đã xây dựng, thiết kế và tài trợ hơn 100 sân vận động ở các quốc gia Châu Á, Mỹ Latinh và Châu Phi. Không khó hiểu khi một số nhà nghiên cứu bắt đầu đặt tên cho chiến thuật này là "ngoại giao sân vận động".
"Ngoại giao sân vận động" thoạt nghe có vẻ nhỏ bé hơn so với các dự án cơ sở hạ tầng chiến lược như đường bộ, đường sắt, đập và cảng biển. Tuy nhiên, đây là những công trình "đôi bên cùng có lợi" mang tính chiến lược. Chi phí dễ chấp nhận, kiến trúc không quá phức tạp, lợi ích dễ thấy và dễ được người dân đón nhận hoặc thậm chí là mang tính biểu tượng cao đối với quốc gia sở tại.
Mục tiêu cuối cùng của chiến lược này được cho là nhằm tăng cường quan hệ song phương, đảm bảo cho Trung Quốc các hợp đồng lớn, giành quyền tiếp cận đặc quyền các nguồn tài nguyên thiên nhiên, hay thậm chí là tranh thủ sự ủng hộ của các quốc gia bè bạn này tại các thể chế và diễn đàn quốc tế.
Cách Trung Quốc tài trợ và tham gia xây dựng các sân vận động ở Mỹ Latinh và Châu Phi được vận hành như một phần trong chính sách viện trợ nước ngoài của quốc gia này.
Trên khắp Châu Phi ngày nay, người ta không khó thấy sự hiện diện ngày càng tăng của các khoản đầu tư của Trung Quốc vào thị trường và cơ sở hạ tầng. Năm 2000, Trung Quốc đã khởi động Diễn đàn Hợp tác Trung Quốc – Châu Phi (CACF), xúc tiến viện trợ nước ngoài dưới hình thức tài trợ, cho vay không lãi suất và đầu tư ưu đãi.
Nhược điểm lớn nhất trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng của Trung Quốc là những hạn chế về trình độ của kiến trúc sư, do đó phần việc này thường được giao cho các kiến trúc sư địa phương hoặc từ Nga có uy tín.
Một điểm quan trọng khác là Trung Quốc theo sát và chịu trách nhiệm về toàn bộ quá trình từ lên kế hoạch, phác thảo cho đến khi hoàn thành sân vận động, bao gồm cả lựa chọn vật liệu, thiết kế và lắp đặt, cử nhân viên kỹ thuật và kỹ sư Trung Quốc giám sát và điều phối các dự án.
Vài năm trở lại đây, mô hình tài trợ của Trung Quốc vấp phải nhiều chỉ trích liên quan đến các vấn đề bức xúc như nhân đạo, tham nhũng và khai thác tài nguyên thiên nhiên. Các nhà phê bình mô tả những "sân vận động hữu nghị" mà Trung Quốc góp phần xây dựng giống như những con ngựa thành Troy được sử dụng để chinh phục các thị trường địa phương
Sự phát triển của tầng lớp trung lưu tại Trung Quốc là lý do khiến quốc gia này ngày càng cần các nguồn nguyên liệu cơ bản để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ. Ngoại giao sân vận động nhìn từ góc độ này đã giúp Trung Quốc không chỉ củng cố sức mạnh mềm mà còn tạo ra mối quan hệ tài chính lâu dài với nhiều quốc gia, mở đường cho Trung Quốc dễ dàng tiếp cận các nguồn cung cần thiết.
Mối quan tâm mà Trung Quốc dành cho các nguồn nguyên liệu thô là điều khó phủ nhận.
Lấy ví dụ, Trung Quốc đã tích cực đầu tư xây dựng các sân vận động quy mô tại Angola, Gabon và Guinea Xích đạo – những quốc gia có trữ lượng dầu mỏ quan trọng ngoài khơi. Theo truyền thông, Trung Quốc đã xây dựng một sân bóng đá ở quốc gia Châu Phi nghèo khó Guinea Bissau để đổi lấy quyền thăm dò vùng biển và rừng của quốc gia này.
Những lo ngại về các dự án của Trung Quốc còn xoay quanh vấn đề đãi ngộ cho công nhân và tiêu chuẩn an toàn thường không được đánh giá cao. Các liên đoàn lao động cũng thường xuyên phải đặt câu hỏi về thị trường lao động địa phương khi các công ty xây dựng Trung Quốc thường đưa một lượng lớn lao động từ Trung Quốc sang các dự án này, không đem lại nhiều lợi ích thực tế về việc làm cho địa phương.
Chi phí và công tác bảo trì cũng là vấn đề thường bị bỏ qua, nơi các sân vận động dần mất đi vẻ hào nhoáng ban đầu, phản ánh một sự phát triển thiếu bền vững.
Sân vận động mini Sligoville ở Jamaica đã đổ nát sau nhiều năm xây dựng. Sân vận động quốc tế Mahinda Rajapaksa ở Sri Lanka đã bị ảnh hưởng bởi các tranh cãi về tài chính trong khi dự án tại Costa Rica nhận về nhiều chỉ trích gay gắt do không cải thiện tình trạng thất nghiệp nội địa và không có kinh phí để bảo trì, tạo thêm gánh nặng kinh tế.
Nhiều tổ chức phi chính phủ và nhân quyền khác đã chỉ trích chính sách "ngoại giao sân vận động" của Trung Quốc, nhất là khi thực tế cho thấy các dự án đầu tư kiểu này dễ đẩy các quốc gia rơi vào gánh nặng nợ nần.
Chiến lược thân thiện, tìm cách trở thành "bạn đồng hành của hầu hết mọi người" mà Trung Quốc thúc đẩy đã vấp phải cản lực mạnh mẽ từ khi dịch Covid-19 bùng phát, khiến quốc gia này hứng chịu nhiều chỉ trích vì công tác xử lý đại dịch thời điểm đầu. Các dự án xây dựng hạ tầng, kể cả các dự án trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường cũng bị ảnh hưởng nặng nề do dịch bệnh.
Trong bối cảnh đó, các nguồn viện trợ nước ngoài của Trung Quốc ban đầu có vẻ hấp dẫn cho đến khi các quốc gia đang phát triển hoặc kém phát triển nhận ra những góc khuất đằng sau các khoản đầu tư khổng lồ từ "người bạn" Trung Quốc.
Về lâu dài, những sân vận động này có thể chỉ còn là biểu tượng hoành tráng cho tình hữu nghị, hơn là một đại diện mạnh mẽ cho quyền lực mềm của Trung Quốc.
***
Ở Việt Nam, một trong những biểu tượng hoành tráng về sự thất bại cho cả tình hữu nghị lẫn quyền lực mềm Trung Quốc đang được nhiều người nhắc tới chính là dự án đường sát Cát Linh-Hà Đông. Và từ dự án nhiều tai tiếng đó, cũng có cảnh báo về tuyến đường sắt cao tốc Côn Minh – Vientiane tuy được kỳ vọng sẽ tạo cú huých kinh tế cho Lào, nhưng cũng gieo lo âu về khoản nợ lớn.
Một bài viết hồi trung tuần tháng 8/2021 trên SCMP, thì tuyến đường sắt tốc độ cao Lào – Trung, dài 414 km từ thị trấn biên giới Boten giáp Vân Nam tới thủ đô Vientiane, được khởi công từ năm 2016, với hợp đồng ban đầu trị giá 1,2 tỷ USD. Dự án hoàn thành sau 5 năm thi công bởi Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (CNRG), với tổng giá trị tăng lên 6 tỷ USD.
Đây là dự án đầu tiên trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc hoàn thành ở Đông Nam Á, với tham vọng kết nối Côn Minh tới Lào, Thái Lan, sau đó vươn đến Malaysia và Singapore trên tuyến đường sắt xuyên Á dài 5.500 km.
Theo Vannarith Chheang, chuyên gia tại Viện nghiên cứu ISEAS-Yusof Ishak ở Singapore, dự án đường sắt trên có giá trị tới 6 tỷ USD, tương đương khoảng 1/3 GDP của Lào, trong khi Lào trước đó đã gánh khoản nợ khoảng 1,5 tỷ USD từ Trung Quốc.
Trong một báo cáo hồi tháng 7, Chheang cho hay Trung Quốc được cho là đã bắt đầu hoãn hoặc xóa một số khoản nợ mà Lào phải trả cho tuyến đường sắt cùng các dự án khác để đổi lấy một số quyền khai thác đất đai và nguồn tài nguyên khác.
Panitda Saiyarod, giảng viên tại khoa Xã hội học và Nhân chủng học thuộc Đại học Chiang Mai, cũng chung nhận định, khi cho rằng tuyến đường sắt có thể không mang lại lợi ích lâu dài cho Lào vì nước này có xu hướng trả nợ cho Trung Quốc bằng cách chuyển giao quyền khai thác các nguồn tài nguyên như đất đai.
Panitda cho hay khi các khoản nợ đến hạn, Lào có thể sẽ phải nhượng bộ trước các nhà phát triển đặc khu kinh tế của Trung Quốc. Lào hiện có hơn 10 đặc khu kinh tế, khoảng một nửa trong số đó do các công ty Trung Quốc điều hành.
