Indonesia đối mặt với món nợ khổng lồ từ dự án tàu cao tốc với nhà thầu Trung Quốc (Minh Phương - RFI)
Hôm thứ Ba vừa qua, 04/11/2025, tổng thống Indonesia Prabowo Subianto cho biết tuyến tàu cao tốc Whoosh, do nhà thầu Trung Quốc và Indonesia cùng xây dựng và đưa vào vận hành hồi năm 2023, sẽ nhận được hỗ trợ tài chính từ ngân sách Nhà nước do dự án này đang gặp khó khăn trong việc trả lãi.
Cựu tổng thống Indonesia Joko Widodo tới thăm ga Tàu Cao Tốc Jakarta-Bandung tại Tegalluar, Tây Java, Indonesia, vào ngày 13 tháng 10 năm 2022. AP - Dita Alangkara
Để trấn an người dân, ông Prabowo khẳng định “không vấn đề gì, chúng ta sẽ trả khoảng 1,2 nghìn tỷ rupiah mỗi năm”, đồng thời kêu gọi người dân không nên quá chú trọng vào việc dự án này sẽ “lãi hay lỗ” vì đây là một “nghĩa vụ” cần thiết đối với người dân. Bất chấp những lời trấn an của tổng thống, dự án tuyến tàu Whoosh đang bị chỉ trích hơn bao giờ hết vì thiếu tầm nhìn chiến lược, vướng nghi vấn tham nhũng và tạo ra món nợ khổng lồ mà có thể toàn bộ người dân Indonesia sẽ phải mất tới 60 năm để trả hết.
Cựu tổng thống Indonesia Joko Widodo tới thăm ga Tàu Cao Tốc Jakarta-Bandung tại Tegalluar, Tây Java, Indonesia, vào ngày 13 tháng 10 năm 2022. AP - Dita AlangkaraĐể trấn an người dân, ông Prabowo khẳng định “không vấn đề gì, chúng ta sẽ trả khoảng 1,2 nghìn tỷ rupiah mỗi năm”, đồng thời kêu gọi người dân không nên quá chú trọng vào việc dự án này sẽ “lãi hay lỗ” vì đây là một “nghĩa vụ” cần thiết đối với người dân. Bất chấp những lời trấn an của tổng thống, dự án tuyến tàu Whoosh đang bị chỉ trích hơn bao giờ hết vì thiếu tầm nhìn chiến lược, vướng nghi vấn tham nhũng và tạo ra món nợ khổng lồ mà có thể toàn bộ người dân Indonesia sẽ phải mất tới 60 năm để trả hết.
Dự án đầy tham vọng
“Indonesia cuối cùng cũng đã có tuyến tàu cao tốc đầu tiên của mình,” cựu tổng thống Joko Widodo tuyên bố vào tháng 10/2023 khi khánh thành Whoosh — tuyến tàu cao tốc đầu tiên của Đông Nam Á, dự án trọng điểm trong hai nhiệm kỳ tổng thống của ông (2014–2024). Được coi là một “dự án chiến lược quốc gia”, tuyến đường này nối thủ đô Jakarta với Bandung, thành phố đông dân thứ ba của Indonesia, trong 46 phút, thay vì gần ba giờ như trước đây, với vận tốc có thể đạt tới 350 km/giờ.
Sau một cuộc đấu thầu gay gắt với sự tham gia của một doanh nghiệp Nhật Bản, cuối cùng dự án dài 142 km này đã được trao cho một liên doanh bao gồm một công ty Nhà nước thuộc tập đoàn đường sắt quốc gia Indonesia và các đối tác Trung Quốc, phụ trách công nghệ và một phần tài chính. Tuy nhiên, hai năm sau, dự án này lại bị chỉ trích mạnh mẽ: doanh thu tăng chậm, chi phí leo thang và nguy cơ về một món nợ khổng lồ cho ngân sách quốc gia.
Những vấn đề ngổn ngang
Vấn đề đầu tiên cần nhắc đến là việc các nhà hoạch định chính sách đã không đánh giá đúng mức độ tương thích của dự án với nhu cầu cũng như hệ sinh thái công nghiệp và công nghệ của Indonesia. Trong khi tàu cao tốc Pháp kết nối các trung tâm kinh tế sản xuất, và tàu Shinkansen của Nhật phục vụ các khu công nghiệp của đất nước này, thì tuyến Whoosh lại nối hai thành phố lớn mà không có một mạng lưới sản xuất thực sự nào cần đến lợi thế hậu cần ở quy mô như vậy. Tờ Kompass kết luận : “Đó chính là điểm khác biệt căn bản với Nhật Bản, Pháp, Hàn Quốc, và thậm chí là Trung Quốc: họ xây dựng công nghệ từ bên trong. Còn Indonesia thì mua công nghệ và hy vọng vào một phép màu.”
Vấn đề thứ hai là đội vốn và doanh thu hạn chế. Từ lâu trước khi khánh thành, nhiều kinh tế gia đã cảnh báo rằng dự án trọng điểm của hợp tác Trung–Indonesia này sẽ không bao giờ có lãi. Ngân sách của dự án đã tăng gần như gấp đôi do những hạn chế liên quan đến đại dịch Covid-19 và những khó khăn trong việc thu hồi đất, khiến tổng chi phí vượt quá 6 tỷ euro, tức cao hơn 40% so với ngân sách ban đầu.
Trong khi đó, doanh thu từ hoạt động khai thác tuyến đường cao tốc này lại rất hạn chế. Theo Foreign Policy, từ tháng 1 đến tháng 10 năm nay, các chuyến tàu đã phục vụ hơn 5,1 triệu hành khách, tức là thấp hơn nhiều so với dự báo ban đầu của các chuyên gia. Theo Financial Times, mức giá tàu cũng không mấy cạnh tranh khi mà vé rẻ nhất cho một chiều đã rơi vào 250,000 rupiah (khoảng 15 đô la), tức là cao gấp năm lần so với đi tàu chậm.
Trước áp lực công luận ngày càng tăng, tổng thống Joko Widodo khi đó đã bảo vệ dự án của mình, nhấn mạnh rằng “mục tiêu không phải là lợi nhuận mà là phục vụ công chúng” và rằng cần phải đánh giá tuyến tàu “dựa trên lợi ích của nó đối với xã hội, chứ không phải lợi nhuận tài chính,” như Jakarta Globe dẫn lại.
Vấn đề thứ ba có thể được kể tới là nghi vấn về tham nhũng. Ủy ban Xóa bỏ Tham nhũng (KPK) đã thông báo mở cuộc điều tra trong tuần này. Tranh cãi bùng nổ khi cựu bộ trưởng Điều phối các vấn đề chính trị, pháp lý và an ninh, Mahfud MD, công khai đặt nghi vấn về khả năng đội giá: 52 triệu đô la Mỹ (45 triệu euro) cho mỗi kilômét, so với 17 triệu đô la (14,5 triệu euro) ở Trung Quốc. Ông Mahfud đặt câu hỏi :“Ai đã làm chi phí tăng gấp ba và tiền đã đi đâu?” đồng thời thúc giục KPK tiến hành điều tra.
Việc mở cuộc điều tra đã được tổ chức Indonesia Corruption Watch (ICW) hoan nghênh, tổ chức này ghi nhận những “vấn đề mang tính cơ cấu” tương tự như trong các Dự án Chiến lược Quốc gia (PSN) khác, vốn thường được triển khai vội vàng, bỏ qua các quy trình kiểm soát và phân tích rủi ro. Theo The Jakarta Post, tổ chức phi chính phủ này đã thống kê ít nhất sáu vụ tham nhũng liên quan đến loại dự án này trong giai đoạn 2022–2024, gây thiệt hại tương đương khoảng 140 triệu euro và hơn 3 triệu euro tiền hối lộ.
Ngoài ra còn phải kể tới nghi vấn về việc đấu thầu không minh bạch. Nhiều chuyên gia đặt câu hỏi phải chăng những người có thẩm quyền đã nhận được những lợi ích nhất định khi tổ chức đấu thầu. Tại sao nhà thầu Trung Quốc lại được chọn chứ không phải nhà thầu Nhật Bản ? Theo South China Morning Post, không giống như đề xuất theo mô hình hợp tác chính phủ–chính phủ của Nhật Bản, hồ sơ dự thầu của Trung Quốc đưa ra hình thức tài chính linh hoạt hơn thông qua mô hình doanh nghiệp–doanh nghiệp, không yêu cầu bảo lãnh từ ngân sách Nhà nước.
Tuy nhiên, cuối cùng chính phủ Indonesia vẫn phải rút tiền từ ngân sách Nhà nước để bù đắp phần chi phí vượt mức 1,2 tỷ đô la, khi mà tổng chi phí dự án tăng từ 6,02 tỷ đô la lên 7,27 tỷ đô la — cao hơn đáng kể so với mức 6,2 tỷ đô la trong hồ sơ dự thầu ban đầu của Nhật Bản.
“Vì sao Trung Quốc lại được chọn?” — nhà nghiên cứu Zaenur Rohman, thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chống Tham nhũng của Đại học Gadjah Mada, đặt câu hỏi. Ông nói với This Week in Asia: “Các nhà điều tra cần xem xét liệu quá trình ra quyết định có dựa trên các nguyên tắc quản trị minh bạch và liêm chính hay không, hay trong đó có yếu tố gian lận, rủi ro đạo đức, hối lộ, biếu tặng, lợi ích cá nhân hoặc xung đột lợi ích. Điều này sẽ quyết định xem dự án có được triển khai một cách thận trọng và có trách nhiệm ngay từ đầu hay không.”
Zaenur cũng đặt nghi vấn liệu nghiên cứu khả thi do Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) chuẩn bị có được đưa vào dự án cuối cùng hay đã bị thay đổi bởi các nhà thầu Indonesia và Trung Quốc. Tổng thư ký Tổ chức Minh bạch Quốc tế Indonesia (Transparency International Indonesia), ông Danang Widoyoko, kêu gọi các quan chức khẩn trương công bố chi tiết hợp đồng của dự án Whoosh. “Chúng ta không thể tin tưởng chính phủ nếu các hợp đồng của Whoosh không được công khai,” Danang nói, đồng thời cho rằng tổng thống Widodo và bộ trưởng Doanh nghiệp Nhà nước, bà Rini Soemarno, cần được thẩm vấn. Chuyên gia phân tích chính sách công Agus Pambagio thì kêu gọi các nhà điều tra rà soát toàn bộ hồ sơ từ năm 2015, bao gồm các tài liệu đấu thầu và thu hồi đất.
Vấn đề thứ tư là món nợ khổng lồ mà Indonesia đang phải đối mặt. Ba phần tư trong tổng ngân sách ban đầu trị giá 6,02 tỷ đô la của dự án Whoosh được tài trợ bằng khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (China Development Bank) với lãi suất hàng năm 2%, phần còn lại do công ty KCIC chi trả. Phần chi phí vượt mức của dự án đã đòi hỏi thêm một khoản vay bổ sung với lãi suất cao hơn, 3,4%. Zaenur cho biết Whoosh “sẽ do người dân chi trả trong nhiều thập kỷ tới”, bất kể kết quả điều tra của KPK ra sao. Ông nói: “Whoosh cần được kiểm toán trước khi được mở rộng đến Surabaya,” ám chỉ kế hoạch kéo dài tuyến đường sắt này. “Đừng để dự án — vốn đã tạo ra khoản nợ kéo dài 60 năm — tiếp tục trước khi chúng ta hoàn tất cuộc điều tra.”
Indonesia hiện đang tìm cách tái cơ cấu khoản nợ với Bắc Kinh thông qua Danantara, quỹ đầu tư quốc gia giám sát tất cả các doanh nghiệp Nhà nước, bao gồm cả những doanh nghiệp tham gia KCIC. Các giám đốc điều hành của Danantara cho biết, các cuộc đàm phán có thể dẫn đến việc kéo dài thời hạn nợ từ 40 năm lên 60 năm.
“Indonesia cuối cùng cũng đã có tuyến tàu cao tốc đầu tiên của mình,” cựu tổng thống Joko Widodo tuyên bố vào tháng 10/2023 khi khánh thành Whoosh — tuyến tàu cao tốc đầu tiên của Đông Nam Á, dự án trọng điểm trong hai nhiệm kỳ tổng thống của ông (2014–2024). Được coi là một “dự án chiến lược quốc gia”, tuyến đường này nối thủ đô Jakarta với Bandung, thành phố đông dân thứ ba của Indonesia, trong 46 phút, thay vì gần ba giờ như trước đây, với vận tốc có thể đạt tới 350 km/giờ.
Sau một cuộc đấu thầu gay gắt với sự tham gia của một doanh nghiệp Nhật Bản, cuối cùng dự án dài 142 km này đã được trao cho một liên doanh bao gồm một công ty Nhà nước thuộc tập đoàn đường sắt quốc gia Indonesia và các đối tác Trung Quốc, phụ trách công nghệ và một phần tài chính. Tuy nhiên, hai năm sau, dự án này lại bị chỉ trích mạnh mẽ: doanh thu tăng chậm, chi phí leo thang và nguy cơ về một món nợ khổng lồ cho ngân sách quốc gia.
Những vấn đề ngổn ngang
Vấn đề đầu tiên cần nhắc đến là việc các nhà hoạch định chính sách đã không đánh giá đúng mức độ tương thích của dự án với nhu cầu cũng như hệ sinh thái công nghiệp và công nghệ của Indonesia. Trong khi tàu cao tốc Pháp kết nối các trung tâm kinh tế sản xuất, và tàu Shinkansen của Nhật phục vụ các khu công nghiệp của đất nước này, thì tuyến Whoosh lại nối hai thành phố lớn mà không có một mạng lưới sản xuất thực sự nào cần đến lợi thế hậu cần ở quy mô như vậy. Tờ Kompass kết luận : “Đó chính là điểm khác biệt căn bản với Nhật Bản, Pháp, Hàn Quốc, và thậm chí là Trung Quốc: họ xây dựng công nghệ từ bên trong. Còn Indonesia thì mua công nghệ và hy vọng vào một phép màu.”
Vấn đề thứ hai là đội vốn và doanh thu hạn chế. Từ lâu trước khi khánh thành, nhiều kinh tế gia đã cảnh báo rằng dự án trọng điểm của hợp tác Trung–Indonesia này sẽ không bao giờ có lãi. Ngân sách của dự án đã tăng gần như gấp đôi do những hạn chế liên quan đến đại dịch Covid-19 và những khó khăn trong việc thu hồi đất, khiến tổng chi phí vượt quá 6 tỷ euro, tức cao hơn 40% so với ngân sách ban đầu.
Trong khi đó, doanh thu từ hoạt động khai thác tuyến đường cao tốc này lại rất hạn chế. Theo Foreign Policy, từ tháng 1 đến tháng 10 năm nay, các chuyến tàu đã phục vụ hơn 5,1 triệu hành khách, tức là thấp hơn nhiều so với dự báo ban đầu của các chuyên gia. Theo Financial Times, mức giá tàu cũng không mấy cạnh tranh khi mà vé rẻ nhất cho một chiều đã rơi vào 250,000 rupiah (khoảng 15 đô la), tức là cao gấp năm lần so với đi tàu chậm.
Trước áp lực công luận ngày càng tăng, tổng thống Joko Widodo khi đó đã bảo vệ dự án của mình, nhấn mạnh rằng “mục tiêu không phải là lợi nhuận mà là phục vụ công chúng” và rằng cần phải đánh giá tuyến tàu “dựa trên lợi ích của nó đối với xã hội, chứ không phải lợi nhuận tài chính,” như Jakarta Globe dẫn lại.
Vấn đề thứ ba có thể được kể tới là nghi vấn về tham nhũng. Ủy ban Xóa bỏ Tham nhũng (KPK) đã thông báo mở cuộc điều tra trong tuần này. Tranh cãi bùng nổ khi cựu bộ trưởng Điều phối các vấn đề chính trị, pháp lý và an ninh, Mahfud MD, công khai đặt nghi vấn về khả năng đội giá: 52 triệu đô la Mỹ (45 triệu euro) cho mỗi kilômét, so với 17 triệu đô la (14,5 triệu euro) ở Trung Quốc. Ông Mahfud đặt câu hỏi :“Ai đã làm chi phí tăng gấp ba và tiền đã đi đâu?” đồng thời thúc giục KPK tiến hành điều tra.
Việc mở cuộc điều tra đã được tổ chức Indonesia Corruption Watch (ICW) hoan nghênh, tổ chức này ghi nhận những “vấn đề mang tính cơ cấu” tương tự như trong các Dự án Chiến lược Quốc gia (PSN) khác, vốn thường được triển khai vội vàng, bỏ qua các quy trình kiểm soát và phân tích rủi ro. Theo The Jakarta Post, tổ chức phi chính phủ này đã thống kê ít nhất sáu vụ tham nhũng liên quan đến loại dự án này trong giai đoạn 2022–2024, gây thiệt hại tương đương khoảng 140 triệu euro và hơn 3 triệu euro tiền hối lộ.
Ngoài ra còn phải kể tới nghi vấn về việc đấu thầu không minh bạch. Nhiều chuyên gia đặt câu hỏi phải chăng những người có thẩm quyền đã nhận được những lợi ích nhất định khi tổ chức đấu thầu. Tại sao nhà thầu Trung Quốc lại được chọn chứ không phải nhà thầu Nhật Bản ? Theo South China Morning Post, không giống như đề xuất theo mô hình hợp tác chính phủ–chính phủ của Nhật Bản, hồ sơ dự thầu của Trung Quốc đưa ra hình thức tài chính linh hoạt hơn thông qua mô hình doanh nghiệp–doanh nghiệp, không yêu cầu bảo lãnh từ ngân sách Nhà nước.
Tuy nhiên, cuối cùng chính phủ Indonesia vẫn phải rút tiền từ ngân sách Nhà nước để bù đắp phần chi phí vượt mức 1,2 tỷ đô la, khi mà tổng chi phí dự án tăng từ 6,02 tỷ đô la lên 7,27 tỷ đô la — cao hơn đáng kể so với mức 6,2 tỷ đô la trong hồ sơ dự thầu ban đầu của Nhật Bản.
“Vì sao Trung Quốc lại được chọn?” — nhà nghiên cứu Zaenur Rohman, thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chống Tham nhũng của Đại học Gadjah Mada, đặt câu hỏi. Ông nói với This Week in Asia: “Các nhà điều tra cần xem xét liệu quá trình ra quyết định có dựa trên các nguyên tắc quản trị minh bạch và liêm chính hay không, hay trong đó có yếu tố gian lận, rủi ro đạo đức, hối lộ, biếu tặng, lợi ích cá nhân hoặc xung đột lợi ích. Điều này sẽ quyết định xem dự án có được triển khai một cách thận trọng và có trách nhiệm ngay từ đầu hay không.”
Zaenur cũng đặt nghi vấn liệu nghiên cứu khả thi do Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) chuẩn bị có được đưa vào dự án cuối cùng hay đã bị thay đổi bởi các nhà thầu Indonesia và Trung Quốc. Tổng thư ký Tổ chức Minh bạch Quốc tế Indonesia (Transparency International Indonesia), ông Danang Widoyoko, kêu gọi các quan chức khẩn trương công bố chi tiết hợp đồng của dự án Whoosh. “Chúng ta không thể tin tưởng chính phủ nếu các hợp đồng của Whoosh không được công khai,” Danang nói, đồng thời cho rằng tổng thống Widodo và bộ trưởng Doanh nghiệp Nhà nước, bà Rini Soemarno, cần được thẩm vấn. Chuyên gia phân tích chính sách công Agus Pambagio thì kêu gọi các nhà điều tra rà soát toàn bộ hồ sơ từ năm 2015, bao gồm các tài liệu đấu thầu và thu hồi đất.
Vấn đề thứ tư là món nợ khổng lồ mà Indonesia đang phải đối mặt. Ba phần tư trong tổng ngân sách ban đầu trị giá 6,02 tỷ đô la của dự án Whoosh được tài trợ bằng khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (China Development Bank) với lãi suất hàng năm 2%, phần còn lại do công ty KCIC chi trả. Phần chi phí vượt mức của dự án đã đòi hỏi thêm một khoản vay bổ sung với lãi suất cao hơn, 3,4%. Zaenur cho biết Whoosh “sẽ do người dân chi trả trong nhiều thập kỷ tới”, bất kể kết quả điều tra của KPK ra sao. Ông nói: “Whoosh cần được kiểm toán trước khi được mở rộng đến Surabaya,” ám chỉ kế hoạch kéo dài tuyến đường sắt này. “Đừng để dự án — vốn đã tạo ra khoản nợ kéo dài 60 năm — tiếp tục trước khi chúng ta hoàn tất cuộc điều tra.”
Indonesia hiện đang tìm cách tái cơ cấu khoản nợ với Bắc Kinh thông qua Danantara, quỹ đầu tư quốc gia giám sát tất cả các doanh nghiệp Nhà nước, bao gồm cả những doanh nghiệp tham gia KCIC. Các giám đốc điều hành của Danantara cho biết, các cuộc đàm phán có thể dẫn đến việc kéo dài thời hạn nợ từ 40 năm lên 60 năm.
(Nguồn : South China Morning Post, Courrier International, Financial Times, Foreign Policy)
Minh Phương - RFI Tiếng Việt
07/11/2025
