Trung Quốc ‘vỡ mộng’ xuất khẩu đường sắt cao tốc (PLO)

Ông Yi Min, Trưởng ban tư vấn về hợp tác với TQ tại công ty đường sắt MTR Hong Kong, nhận định nhiều quốc gia hiện không có nền tảng khách hàng sử dụng dịch vụ đủ lớn để hỗ trợ một mạng lưới đường sắt đắt đỏ. “Đối với các đoàn tàu cao tốc, vấn đề lớn nhất là ai sẽ trả tiền để sử dụng chúng” - ông Yi đặt vấn đề. 

 

Theo tờ Bưu Điện Hoa Nam Buổi Sáng (SCMP), Trung Quốc (TQ) nhiều năm qua đã tăng cường xuất khẩu công nghệ đường sắt cao tốc ra nước ngoài. Đây là một phần của chiến lược đầy tham vọng “Một vành đai, một con đường” - xây dựng hạ tầng xuyên lục địa nối liền TQ với các nước trải dài từ Indonesia tới châu Âu, kết nối thương mại cùng nhiều lĩnh vực khác.

Đòn bẩy tham vọng

Theo Tân Hoa xã, tính tới cuối năm 2016, TQ sở hữu một mạng lưới đường sắt có tổng chiều dài 124.000 km với hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới dài 22.000 km. Dự đoán đến năm 2020, chiều dài của mạng lưới đường sắt cao tốc tại TQ sẽ tăng lên con số 30.000 km, kết nối hơn 80% TP lớn của nước này. Với nền tảng này, TQ đặt tham vọng xuất khẩu các tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ của nước này ra toàn cầu. Trong khi các tập đoàn như Apple và McDonald’s là các biểu tượng của sức mạnh kinh tế Mỹ thì TQ lại muốn đầu tư cơ sở hạ tầng - các tuyến đường cao tốc, cầu, cảng, đường hầm và sân bay - trở thành những biểu tượng mới cho sức mạnh của nước này.

Theo tờ Australian (Úc), khi Thủ tướng TQ Lý Khắc Cường tham gia các chuyến công du nước ngoài, một trong những “hình ảnh thân quen” luôn theo chân ông chính là CRH380A. Đây là mô hình tàu cao tốc có tốc độ tối đa 380 km/giờ được phát triển bởi tập đoàn quốc doanh CRRC của TQ. Ông Lý thường kêu gọi các nước chủ nhà mua loại tàu cao tốc này, được xem là “niềm tự hào” của TQ trên chặng đường phát triển khoa học công nghệ.

Nếu các khách hàng của ông Lý phải chật vật xoay xở tài chính để mua món hàng đắt đỏ này, ông Lý sẽ vui vẻ đề xuất một thỏa thuận tài chính nếu họ đồng ý tiếp nhận tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ của TQ trong xây dựng tuyến đường sắt. Theo Australian, việc TQ đẩy mạnh chào bán mô hình đường sắt cao tốc của mình đã trở nên dày đặc đến mức “ám ảnh”. Tuy nhiên, báo Australian nhận định nỗ lực này thực chất nhắm tới mục đích địa chính trị nhằm tạo đòn bẩy giúp TQ trở thành lãnh đạo kinh tế mới trong khu vực.

Dự án “trùm mền”

Tham vọng tạo dấu ấn toàn cầu là vậy, thế nhưng không mấy dự án đường sắt cao tốc hiện thời của TQ thoát khỏi tình trạng bị “trùm mền” và các tai tiếng kéo theo. “Không có trường hợp nào cho thấy việc TQ xuất khẩu công nghệ đường sắt cao tốc được xem là thành công vượt bậc. Tình hình hiện nay không mấy tươi sáng” - tờ Bưu Điện Hoa Nam Buổi Sáng hôm 2-4 dẫn lời bà Dou Xin, người phát ngôn Tập đoàn CRRC Qingdao Sifang, cho biết. 

CRRC Qingdao Sifang là một trong những hãng chế tạo đầu máy xe lửa lớn nhất của TQ có trụ sở tại TP Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông (TQ). Công ty này đã lên kế hoạch xây một đoàn tàu cao tốc cho một dự án đường sắt ở Mexico. Tuy nhiên, kế hoạch đã bị “khai tử” ngay sau khi Mexico hủy bỏ dự án đường sắt dài 210 km hồi năm 2015 vì thiếu ngân sách. Việc ký kết các thỏa thuận đường sắt cao tốc đã trở thành vấn đề được ưu tiên hàng đầu trong chương trình nghị sự của nhiều nhà lãnh đạo TQ khi công du. Tuy nhiên, nhiều trong số các thỏa thuận như vậy thường bị trì hoãn do các vấn đề về tài chính. 

Hồi tháng 1-2016, dự án xây đường sắt cao tốc nối liền thủ đô Jakarta với TP Bandung của Indonesia đã phải bị tạm dừng sau khi được giới chức TQ thúc đẩy thông qua. Mãi đến tháng 2 năm nay, dự án liên doanh trị giá 5,1 tỉ USD này mới nhận được giấy phép hoạt động, đưa dự án tiến gần hơn một bước tới việc nối lại thi công. Theo SCMP, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc với chiều dài 150 km trên đã bị chỉ trích kịch liệt tại Indonesia vì hai lý do: Chi phí quá đắt đỏ và chính quyền không chú ý tới những khu vực ít phát triển hơn. Năm 2016, hãng XpressWest của Mỹ cũng đã hủy các cuộc thảo luận với Công ty China Railway International (CRI) của TQ về việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối giữa TP Las Vegas và TP Los Angeles. Vấn đề được phía XpressWest đưa ra là CRI không đáp ứng được hạn hoàn thành dự án và “thất bại trong việc đạt được thẩm quyền cần thiết” để xúc tiến dự án, theo AP.

Vì sao vỡ mộng?

Theo SCMP, một trong số rất ít các tuyến đường sắt cao tốc của TQ thành công ở nước ngoài là tại Thổ Nhĩ Kỳ với tuyến đường sắt nối giữa thủ đô Ankara và TP Istanbul. Tại đây, Tập đoàn xây dựng đường sắt TQ và Tập đoàn xuất nhập khẩu máy móc quốc gia TQ (CNMIEC) đã liên kết với hai công ty của Thổ Nhĩ Kỳ để xây dựng tuyến đường.

Các chuyên gia về đường sắt cao tốc nhận định chiến lược đầy tham vọng của TQ nhằm xuất khẩu công nghệ đường sắt cao tốc đang đối mặt với nhiều thách thức. Mặc dù TQ chào mời công nghệ đắt đỏ này với giá rẻ nhưng khách hàng nhắm đến lại là những nước còn nghèo. Do đó, mặc dù đạt được thỏa thuận nhờ đánh vào tư tưởng “ham rẻ”, các nước này vẫn dễ dàng cho hủy dự án bất thình lình một khi gặp rắc rối về ngân sách. “Trở ngại lớn nhất đối với các quốc gia ký thỏa thuận với TQ là thiếu nguồn lực tài chính” - bà Dou cho biết. Theo bà Dou, mặc dù công nghệ của TQ mang tính cạnh tranh cao so với các quốc gia khác nhưng nó vẫn còn đắt đỏ đối với những nước nghèo. 

Ông Yi Min, Trưởng ban tư vấn về hợp tác với TQ tại công ty đường sắt MTR Hong Kong, nhận định nhiều quốc gia hiện không có nền tảng khách hàng sử dụng dịch vụ đủ lớn để hỗ trợ một mạng lưới đường sắt đắt đỏ. “Đối với các đoàn tàu cao tốc, vấn đề lớn nhất là ai sẽ trả tiền để sử dụng chúng” - ông Yi đặt vấn đề. Theo Bộ Giao thông và Vận tải TQ, trong suốt mùa đi lại nhộn nhịp kéo dài 40 ngày nhân dịp Tết âm lịch tại TQ vừa qua, có đến 1,6 tỉ vé tàu cao tốc đã được bán ra. Đây là một con số khó có thể đạt tới ở các quốc gia kém phát triển hơn. 

Ngoài ra, các khó khăn về địa lý trong việc xây dựng cầu và đường hầm cũng làm tăng chi phí để xây dựng các tuyến đường cao tốc, làm phình to nút thắt ngân sách. “TQ là một đất nước có diện tích lớn nên chúng tôi có thể dễ dàng tìm được các địa điểm thích hợp để xây đường sắt” - bà Dou cho biết. Trong khi đó, các quốc gia có địa hình đồi núi như ở Đông Nam Á khó có thể xây dựng các đường sắt cao tốc một cách dễ dàng với chi phí thấp do quỹ đất phẳng hạn hẹp.

Sắp “thua đậm” tại Thái Lan?

Tờ Bangkok Post hồi tháng 3 cho biết TQ hiện đang tham gia dự án xây dựng tuyến đường cao tốc dài 252,5 km nối liền thủ đô Bangkok với TP Nakhon Ratchasima ở Đông Bắc Thái Lan. Đây là một phần của kế hoạch nối liền Bangkok với vùng Tây Nam TQ. Tuy nhiên, dự án phát triển đường sắt Trung-Thái sẽ có nguy cơ bị thất bại một lần nữa vì TQ không nộp đúng hạn cho phía Thái Lan các tài liệu thiết kế của dự án để từ đó ước tính chi phí xây dựng. 

Dự án xây đường cao tốc Thái-Trung được khởi động vào cuối năm 2014 nhưng đã bị hoãn lại vì những bất đồng giữa hai nước xoay quanh vấn đề tài chính. Một vấn đề khác có thể đã cản trở tiến độ là việc cấp bằng chuyên nghiệp cho 300 kỹ sư TQ. Luật pháp của Thái Lan quy định những kỹ sư tham gia thiết kế các dự án xây dựng ở Thái Lan phải trải qua một kỳ thi và có được bằng cấp của Thái Lan thì mới được tham gia xây dựng.

Bảo Anh