Hậu quả nào khi công an can thiệp vào sinh hoạt dân sự ? (Thế Bảo , Anh Lý , Hồng Lĩnh , Văn Ba)

Công an hóa ngành giao thông : từ cấp giấy phép cho tới phạt nóng phạt nguội

Thế Bảo, Thoibao.de, 22/12/2025

Bước sang năm 2025, giao thông Việt Nam chứng kiến một sự thay đổi không chỉ về mức phạt hay công nghệ, mà về triết lý quản lý. Từ xử phạt, cấp giấy phép, giám sát phương tiện đến dữ liệu cá nhân, mọi trục vận hành chính của giao thông đang được tập trung về Bộ Công an, đánh dấu quá trình "công an hóa" ngày càng rõ nét đối với một lĩnh vực vốn mang tính dân sự – kỹ thuật – dịch vụ công.

CÔNG AN HOÁ NGÀNH GIAO THÔNG: TỪ CẤP GIẤY PHÉP CHO TỚI PHẠT NÓNG PHẠT NGUỘI

Nghị định 168/2024, có hiệu lực từ 1/1/2025, là bước đi đầu tiên và rõ ràng nhất. Mức phạt đối với các lỗi phổ biến như vượt đèn đỏ, đi sai làn, mở cửa xe không an toàn… tăng vọt, kèm theo cơ chế trừ điểm Giấp phép lái xe và tước bằng dài hạn. Trong ngắn hạn, số vi phạm giảm mạnh – điều không khó hiểu khi nỗi sợ bị phạt lớn hơn ý thức tự giác. Nhưng ngay sau đó, vi phạm lại tăng trở lại, cho thấy kỷ luật dựa trên trừng phạt nặng không tạo ra thay đổi bền vững về hành vi, mà chỉ tạo ra sự né tránh.

Cùng lúc, giấy phép lái xe – biểu tượng của quyền di chuyển – được tái cấu trúc toàn diện : tăng số hạng, đổi tên, siết phạm vi điều khiển, rút ngắn tính linh hoạt nghề nghiệp của tài xế. Việc chuyển chức năng sát hạch và cấp Giấp phép lái xe từ Bộ Giao thông vận tải sang Bộ Công an không chỉ là thay đổi kỹ thuật, mà là thay đổi bản chất quản lý : từ một dịch vụ hành chính – chuyên môn sang một hoạt động thuộc chuỗi quản lý an ninh. Hệ quả là hàng loạt ách tắc : dừng thi kéo dài, thiếu phôi thẻ, tài xế phải chờ hàng tháng, thậm chí phải thi sát hạch xuyên đêm để "giải quyết tồn".

Song song đó, giao thông bước vào thời kỳ giám sát số toàn diện. Camera AI được triển khai rộng khắp, kết hợp với phạt nguội tự động, trừ điểm Giấp phép lái xe, quản lý phương tiện qua VNeTraffic, giấy tờ tích hợp VNeID, tài khoản thu phí gắn với tài khoản giao thông. Người tham gia giao thông không chỉ bị theo dõi hành vi lái xe, mà còn bị kết nối dữ liệu chặt chẽ với hệ thống định danh cá nhân.

Vấn đề không nằm ở công nghệ. Vấn đề nằm ở cách công nghệ được sử dụng. Khi AI và dữ liệu lớn chủ yếu phục vụ mục tiêu phát hiện – xử phạt – truy trách nhiệm, nhưng thiếu minh bạch thuật toán, thiếu cơ chế khiếu nại hiệu quả và thiếu bảo đảm quyền riêng tư, thì giao thông không còn là lĩnh vực phục vụ an toàn cộng đồng, mà trở thành một không gian quản trị kỷ luật kiểu an ninh.

Một số điều chỉnh kỹ thuật, như cấm xe tải và xe khách lớn đi làn trái cao tốc, hay phân luồng lại tốc độ, được người dân đánh giá tích cực vì giải quyết đúng vấn đề giao thông thực tế. Nhưng những điểm sáng này lại bị che mờ bởi cảm nhận chung rằng : nhà nước xuất hiện trên đường phố chủ yếu qua hệ thống camera, biên bản và mức phạt, chứ không phải qua hỗ trợ, hướng dẫn hay đối thoại chính sách.

Công an hoá ngành giao thông không phải là việc một bộ quản lý thay bộ khác. Đó là sự chuyển dịch từ quản lý rủi ro giao thông sang quản trị hành vi bằng công cụ trấn áp và giám sát. Trong mô hình ấy, người dân được kỳ vọng "tự thích nghi", còn trách nhiệm thiết kế chính sách công bằng, nhân văn và khả thi lại mờ dần.

Giao thông an toàn không thể chỉ được xây dựng bằng nỗi sợ bị phạt, cũng không thể bền vững nếu thiếu niềm tin xã hội. Khi người dân tuân thủ vì sợ camera chứ không vì hiểu luật ; khi họ tìm cách né công nghệ thay vì hợp tác với hệ thống, thì đó là dấu hiệu cho thấy quản trị đã nghiêng quá xa về phía kiểm soát.

Nếu xu hướng công an hoá tiếp tục mà không có cơ chế cân bằng – minh bạch – bảo vệ quyền công dân, thì đường phố sẽ ngày càng trật tự hơn trên giấy tờ, nhưng niềm tin giữa nhà nước và người tham gia giao thông sẽ tiếp tục rạn nứt. Và đó mới là rủi ro lớn nhất đối với an toàn giao thông trong dài hạn.

Thế Bảo

*********************************

Tiến sĩ Hiếu và "xe ôm công cộng" : khi hạ tầng thua, người nghèo lãnh đủ

Anh Lý, Thoibao.de, 22/12/2025

Tại tọa đàm "Hoàn thiện hạ tầng, kết nối giao thông tích hợp và liền mạch" chiều 9/12, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu nêu một "nghịch lý" quen thuộc : metro có thể là "động mạch chủ", nhưng Việt Nam thiếu "mao mạch" đưa người từ ngõ hẻm ra ga ; chỉ cần đi bộ quá 10–15 phút trong cảnh vỉa hè lấn chiếm, trời nóng, người dân sẽ quay lại xe máy. Nghe thì hợp lý. Nhưng cái cách câu chuyện bị bẻ lái sang đề xuất biến xe ôm/xe công nghệ thành trung chuyển công cộng lại gợi một cảm giác rất "đô thị Việt Nam" : khi nhà nước thiếu hạ tầng, giải pháp là… đẩy bài toán xuống cho cá nhân tự xoay.

TIẾN SĨ HIẾU VÀ “XE ÔM CÔNG CỘNG”: KHI HẠ TẦNG THUA, NGƯỜI NGHÈO LÃNH ĐỦ

Đi bộ 10–15 phút tự thân không phải tội ác. Nhiều thành phố coi đó là phần bình thường của giao thông công cộng. Cái làm người ta ngán không phải khoảng cách, mà là trải nghiệm : vỉa hè bị cắt khúc bởi hàng quán, xe máy leo lên hè, qua đường như chơi xổ số, nắng như rang mà bóng râm hiếm hơn… một chỗ đậu xe đúng luật. Vì vậy, trong chính bài tường thuật, cũng có đề xuất "đúng thuốc" hơn nhiều : ưu tiên ngân sách cải tạo vỉa hè, làm mái che, tăng tiện nghi đi bộ trong bán kính 500m quanh ga để tạo thói quen đi bộ (cùng logic TOD). Vấn đề là : cải tạo vỉa hè thì phải đụng tới quản trị đô thị thật, còn "gọi xe ôm" thì… chỉ cần một câu tuyên bố.

Bangkok được Tiến sĩ Hiếu dẫn làm ví dụ : xe ôm được "chính quy hóa" thành mạng lưới trung chuyển từ hẻm ra ga. Nhưng bỏ qua phần "chính quy hóa" mà chỉ giữ lại phần "xe ôm" thì khác nào học bơi bằng cách mua… áo phao. Thực tế ở Bangkok, xe ôm công cộng gắn với quy định, đăng ký, biển số thương mại (yellow plates) và giấy phép lái xe ôm công cộng ; thậm chí chuyện bảo hiểm, tài chính, tiêu chuẩn vận hành còn là cả một mớ rào cản đang phải xử lý. Nói cách khác : "xe ôm làm last-mile" có thể hữu ích, nhưng chỉ khi nó nằm trong một hệ sinh thái quản lý rõ ràng, chứ không phải một câu khẩu hiệu để thay thế vỉa hè.

Chưa kể, khoa học giao thông cũng không hề đơn giản hóa xe ôm thành "công cộng hay không công cộng". Một nghiên cứu về Bangkok cho thấy xe ôm có vai trò thích nghi theo không gian : ở khu ngoại ô, mỗi khi tăng thêm một ga/trạm, số tài xế xe ôm đăng ký có thể tăng mạnh ; còn ở khu CBD, mức "bổ trợ" với đường sắt lại thấp hơn và gắn nhiều với mạng xe buýt. Nghĩa là : xe ôm có thể là mảnh ghép, nhưng không phải miếng vá. Càng không thể lấy nó làm lý do để né trách nhiệm xây "mao mạch" hạ tầng : vỉa hè an toàn, đường sang ngang tử tế, xe buýt gom khách, làn xe đạp, điểm đón trả hợp chuẩn.

Cái sâu cay nằm ở chỗ này : gọi xe ôm là "phương tiện công cộng" nghe rất văn minh, nhưng thực chất dễ biến thành một kiểu xã hội hóa rủi ro. Nhà nước không làm nổi vỉa hè, thì "công cộng hóa" chiếc yên xe của người lao động nghèo ; hạ tầng thiếu, thì lấy thu nhập theo cuốc để bù cho ngân sách theo dự án. Người có tiền thì gọi xe êm ru, người ít tiền thì lại quay về xe máy ; thế là "công cộng" biến thành dịch vụ phân tầng. Metro vẫn có, nhưng sự bình đẳng trong tiếp cận thì… tùy ví.

Muốn người dân bỏ xe máy, đừng bắt họ "dũng cảm đi bộ", cũng đừng bắt họ "thông cảm gọi xe". Hãy làm điều tối thiểu của một đô thị tử tế : vỉa hè trả lại cho chân người, điểm trung chuyển tử tế, thông tin rõ ràng, khiếu nại – phản hồi hoạt động được. Còn nếu lối ra duy nhất của giao thông công cộng là "bước xuống đường, rồi tự gọi một chiếc xe cá nhân khác", thì xin lỗi : đó không phải tích hợp. Đó chỉ là… đổi hình thức tự bơi.

Anh Lý

***************************

Cửa hàng ở Hà Nội đồng loạt đóng cửa : Tín hiệu gì cho kinh tế thời Tô Lâm ?

Hồng Lĩnh, Thoibao.de, 22/12/2025

Những ngày cuối năm 2025, một hiện tượng kinh tế bất thường đang hiện rõ trên nhiều tuyến phố vốn được coi là "đất vàng" của Hà Nội.

Cửa hàng ở Hà Nội đồng loạt đóng cửa: Tín hiệu gì cho kinh tế thời T. Lâm?

Hàng loạt cửa hàng trên các phố như Kim Mã, Trường Chinh, Tây Sơn, Đại La, Hàng Lược, Phan Đình Phùng…, đồng loạt đóng cửa, treo biển cho thuê hoặc trả mặt bằng, ngay trong cao điểm mua sắm cuối năm.

Theo ghi nhận của VOV, đây không còn là hiện tượng cá lẻ mà đã trở thành một làn sóng rút lui âm thầm nhưng lan rộng của các hộ kinh doanh nhỏ.

Các chủ cửa hàng cho biết sức mua suy giảm rõ rệt so với những năm trước, giá thuê mặt bằng tại các trục đường lớn vẫn "neo" ở mức cao, trong khi doanh thu không đủ bù chi phí.

Bên cạnh đó, trong bối cảnh lạm phát đồng tiền mất giá quá nhanh đã buộc người dân thắt chặt chi tiêu, khiến các mô hình bán lẻ truyền thống ngày càng khó trụ vững.

Tuy nhiên, theo giới chuyên gia kinh tế, những khó khăn hiện nay không chỉ đến từ yếu tố thị trường. Mà môi trường chính sách trong thời gian qua đã tạo thêm áp lực đáng kể lên khu vực kinh tế tư nhân, đặc biệt là các hộ kinh doanh nhỏ lẻ.

Các biện pháp quản lý thuế chặt chẽ hơn, cùng với đề xuất và điều chỉnh chính sách thuế theo hướng tăng thu của ông Tô Lâm, diễn ra trong bối cảnh nền kinh tế chưa kịp phục hồi hoàn toàn sau nhiều cú sốc.

Một số nhà phân tích mô tả cách tiếp cận này là "dục tốc, bất đạt", khi mục tiêu tăng kỷ cương tài khóa lại vô tình làm suy yếu sức chống chịu của khu vực vốn tạo nhiều việc làm nhất cho thủ đô.

Trong bức tranh đó, những thách thức chính trị mà Tổng bí thư Tô Lâm đang đối mặt trước Đại hội Đảng lần thứ 14 khiến người kinh doanh càng lo ngại thêm.

Điều rõ ràng là làn sóng trả mặt bằng tại Hà Nội đang gửi đi một tín hiệu đáng lo ngại, hình ảnh về một nền kinh tế năng động và "kỷ nguyên mới" mà ông Tô Lâm nhiều lần nhấn mạnh dường như bị đặt dấu hỏi.

Hồng Lĩnh

******************************

Ngình tỷ chống ngập, ngập vẫn ngập !

Văn Ba, Thoibao.de, 22/12/2025

Hà Nội lại vào mùa "phố hóa sông", và như một phản xạ có điều kiện, sau mỗi trận mưa là một đợt ký quyết định. Lần này, Chủ tịch UBND Thành phố ban hành 10 quyết định lệnh xây dựng công trình khẩn cấp để "giải quyết tình trạng ngập úng", với tổng mức đầu tư dự kiến gần 5.600 tỷ đồng. Nghe con số đã thấy… khẩn cấp thật : khẩn cấp cho ngập, và khẩn cấp hơn cho ngân sách.

NGHÌN TỶ CHỐNG NGẬP, NGẬP VẪN NGẬP!

Câu chuyện quen như điệp khúc : chỗ ngập tới cổ chân, chỗ ngập tới đầu gối ; người dân bì bõm dắt xe, bưng đồ, tát nước ; còn trên giấy tờ thì những "gói giải pháp" lại được trình ra, in đậm, đóng dấu đỏ, hứa hẹn "xử lý triệt để". Năm nào cũng vậy. Chỉ có một thứ tăng đều, ổn định hơn cả mực nước : tiền chống ngập. Thế nên người dân mới hỏi một câu rất thật : nếu "chống" quyết liệt đến thế, sao năm nào Hà Nội cũng thành sông ? Và vì sao năm sau số tiền thường lại… nhiều hơn năm trước ?

Câu trả lời chua chát là : miếng ngon khó bỏ. Ngập không chỉ là hiện tượng thời tiết, nó còn là một "mùa vụ" chính sách. Cứ hễ ngập là có dự án. Có dự án là có khảo sát, có tư vấn, có điều chỉnh, có bổ sung, có phát sinh. Một việc vốn phải làm gọn, làm dứt, lại được chia nhỏ thành nhiều giai đoạn, nhiều hạng mục, nhiều nhiệm kỳ — để cái gì cũng "đang triển khai", "đang rà soát", "đang hoàn thiện". Và trong lúc cái ngập ngoài đường còn nguyên, thì cái "dòng chảy" trong hồ sơ lại chảy rất… trơn tru.

Người ta từng đùa mà như thật : ngày xưa một ngày làm nhiều việc, nay một việc phải làm nhiều ngày. Ở đây, một việc không chỉ nhiều ngày, mà nhiều năm, thậm chí nhiều khóa. Vì nếu chống ngập xong thật nhanh, thật sạch, thì lấy gì để còn "khẩn cấp" năm sau ? Ngập hết thì "thành tích" cũng hết đất diễn. Còn ngập thì còn lý do để ký, còn hạng mục để rót, còn công trình để nghiệm thu, còn báo cáo để tổng kết. Ngập, xét cho cùng, lại vô tình trở thành một thứ… đầu vào ổn định cho chuỗi dự án.

Thế nên mới có nghịch lý cay đắng : dân ngập là chuyện của dân, nhưng dân ngập lại là điều kiện để "quan làm". Mưa càng lớn, quyết tâm càng cao. Nước càng dâng, dự toán càng dày. Và chống ngập theo chỉ đạo thì phải "làm từ từ" : làm từng bước, làm từng giai đoạn, làm từ năm này sang năm kia — để đảm bảo một nguyên tắc vàng không cần ghi trong nghị quyết : còn ngập là còn việc ; còn việc là còn dự án ; còn dự án là còn ghế.

Kết quả là Hà Nội vẫn có thể tiếp tục sống chung với ngập như một nét "đặc sản đô thị" : dân thì bì bõm ngoài đường, còn ngân sách thì bì bõm trong những con số nghìn tỷ. Và cứ thế, thành phố chống ngập… bằng cách đảm bảo rằng ngập không bao giờ thiếu để chống.

Văn Ba